O grande motor que poderia, fez e continua fazendo história
A locomotiva diesel-elétrica completa 100 anos, marcando um século de inovação e desempenho
Introdução
Em 23 de outubro de 1925, quando a primeira locomotiva diesel-elétrica saiu da linha com destino à Ferrovia Central de Nova Jersey (CNJ), seu papel pretendido no “pátio” era bem compreendido, mas seu destino como um novo tipo de motor não.
O Steam era rei — e já existia há 100 anos.
A ideia de que o motor diesel-elétrico, desenvolvido pela General Electric em parceria com a Ingersoll-Rand e a American Locomotive Company, não apenas substituiria a locomotiva a vapor, mas também inauguraria seus próprios 100 anos de domínio, provavelmente não era esperada.
Exceto, talvez, por Thomas Edison.
Edison percebeu que a eletricidade tinha possibilidades com as quais o vapor só podia sonhar já na década de 1860 e começou seu trabalho pioneiro em trens totalmente elétricos mais tarde em Menlo Park, NJ, em 1880. No entanto, foi somente com o surgimento do motor de combustão interna de Nicolaus Otto (ICE; inventado em 1876) como uma aplicação industrial no final do século XIX e início do século XX — que transformou as indústrias automotiva, de aviação e de navegação — que a ideia de combinar um ICE e um sistema de propulsão elétrica em uma locomotiva surgiu.
O momento não poderia ter sido mais fortuito. O Steam teve um problema. Na verdade, tinha muitos. Ele dependia do carvão, o que o tornava fundamentalmente sujo. Era necessária mão de obra para retirá-lo da licitação até a fornalha da locomotiva. E a única maneira de tornar os trens movidos a vapor mais rápidos era construir locomotivas cada vez maiores, que por sua vez eram limitadas pela infraestrutura ferroviária, pois todo o sistema, não apenas a caldeira, era forçado a crescer.
E mesmo isso não foi suficiente. Na linguagem do nosso século atual, o Steam tinha “problemas de escalabilidade”.
Também tinha um problema de imagem. A fumaça e a fuligem dos motores a vapor movidos a carvão atraíram o escrutínio público e acionaram regulamentações locais que restringem essa poluição dentro dos limites da cidade.
Um tipo diferente de potência
“Tudo isso — a poluição, os problemas de segurança, a incapacidade de escalar para velocidades mais altas e percorrer longas distâncias economicamente — levou a um afastamento do vapor”, explica Kris Hoellen, diretor executivo do B&O Railroad Museum. “A maioria das cidades naquela época tinha leis proibindo as máquinas a vapor de entrarem em suas jurisdições sob seu próprio poder. Isso era verdade aqui em Baltimore, onde a B&O Railroad enviava cavalos para se encontrar e trazer trens a vapor. Na verdade, a B&O manteve um grande estábulo exatamente para esse propósito.”
Cavalos?! Edison viu uma oportunidade de melhoria radical e, em 1925, a General Electric e seus parceiros atacaram. Nasceu o motor diesel-elétrico.
“Edison sempre teve a intenção de oferecer às ferrovias uma alternativa mais limpa e econômica ao vapor”, diz Steve Gerbracht, diretor de arquitetura de locomotivas e desenvolvimento de conceitos da Wabtec. “Quando os usos industriais dos motores de combustão interna decolaram, a lâmpada literalmente acendeu na GE para que a locomotiva, independente das linhas de catenária e dos terceiros trilhos, pudesse abrigar sua própria usina. Então, por meio do uso de um alternador, a energia mecânica gerada pelo ICE — neste caso, um motor a diesel — poderia ser convertida em energia elétrica que poderia acionar os motores de tração nas rodas dos trens.
“Esse casamento do motor de combustão interna com o arsenal de componentes elétricos e equipamentos de propulsão de Edison literalmente mudou a história das locomotivas.”
De origens humildes
A locomotiva elétrica a diesel CNJ 1000, também conhecida como “GE Demonstrator #9681”, não foi uma sensação da noite para o dia, mas conseguiu realizar o trabalho — e o fez com mais eficiência do que suas antecessoras a vapor.
A locomotiva servia no terminal do Bronx, próximo ao porto de Nova York, onde realizava tarefas de curta distância no pátio, como desmontar e montar trens de carga, mover carros para trilhos diferentes e conectar ou desconectar carros para outros serviços, ao mesmo tempo em que estabeleceu uma reputação de manobrabilidade e operação econômica.
Outras ferrovias perceberam.
Ansiosas por investigar essa nova tecnologia, as ferrovias de todo o país logo encomendaram mais dessas unidades “Box Cab Switcher” e outras locomotivas experimentais. A maré estava mudando lentamente. Depois veio a Segunda Guerra Mundial, e o aumento da eficiência, flexibilidade e menores custos operacionais dos modelos diesel-elétricos se mostraram irresistíveis. A matriz foi fundida — a era diesel-elétrica havia começado.
O século diesel-elétrico é construído com base na melhoria contínua
“Se 1925 representa o 'momento único' de unir o ICE a um sistema de propulsão elétrica, os últimos 100 anos foram dedicados à otimização desse pacote para maior desempenho, ou seja, menores emissões e maior tração, potência, confiabilidade e eficiência de combustível”, observa Bob Bremmer, vice-presidente do grupo de desenvolvimento de produtos da Wabtec. “O sucesso dessa jornada de otimização, que a Wabtec sempre liderou, é um grande motivo pelo qual o setor está comemorando esse aniversário de 100 anos.”
Embora a lista de inovações que impulsionaram a locomotiva diesel-elétrica do serviço de “comutação” no Bronx para a gigante global de transporte pesado que se tornou hoje seja muito longa para ser enumerada aqui, a Wabtec desempenhou um papel fundamental nos marcos mais transformadores. Isso inclui o pioneirismo no sistema de tração AC, que aumentou a força de tração em 60% em relação aos sistemas DC antigos; o desenvolvimento de motores de 4.500 a 6.000 cavalos de potência (o CNJ 1000 original tinha 300 cv); e os avanços digitais nos controles de locomotivas que mudaram o paradigma de tudo, desde a otimização da viagem até o diagnóstico e suporte remotos.
“O que continua me surpreendendo”, compartilha Bremmer, “é que não importa quão grande ou pequena seja a inovação que fizemos para aumentar o desempenho de nossas locomotivas, ainda estamos inovando na plataforma diesel-elétrica estabelecida há 100 anos.
“Fale sobre o poder de permanência!”
Um legado vivo: olhar para frente, olhar para trás
Ao mesmo tempo, não há como negar que, após 100 anos de melhorias contínuas — às vezes impressionantes, às vezes incrementais — na locomotiva diesel-elétrica, a curva de desempenho está se achatando. Sim, o motor diesel-elétrico ainda é o rei, e o Wabtec ainda é sinônimo de fazê-lo funcionar ainda melhor (para novas evidências, consulte EVO Advantage), mas Bremmer sente mudanças em andamento.
“Não acho que seja uma coincidência que a era do vapor tenha durado 100 anos e o diesel-elétrico os 100 seguintes. Na verdade, os desafios que enfrentamos hoje no setor ferroviário em 2025 são bastante análogos aos de 1925. Os motores diesel-elétricos funcionam muito, muito bem, mas haverá uma transição para outras tecnologias no futuro. Ainda não chegamos lá, mas estamos no início de um novo capítulo, o próximo capítulo, que acredito que será tão transformador para o setor ferroviário quanto o que ocorreu em 1925.”
No entanto, e quaisquer que sejam as próximas mudanças que se manifestem no setor ferroviário, a conquista do motor diesel-elétrico não pode ser superestimada. Seu impacto foi tão amplo, tão transformador.
“Acho que a razão pela qual a locomotiva diesel-elétrica continua sendo a opção preferida em grande parte do mundo é a mesma hoje de quando ela se popularizou”, diz Chris Jackson, editor sênior do Railway Gazette Group. “Você tem aquela fonte de alimentação compacta com a flexibilidade de ir a qualquer lugar.
“No grande esquema das coisas, a locomotiva diesel-elétrica provou ser mais eficiente de operar do que qualquer outra forma de tração ferroviária: ela pode percorrer distâncias maiores e requer menos manutenção para, em última análise, transportar pessoas e mercadorias com mais eficiência do que outros modos. E isso permite que mais atividades econômicas aconteçam e ocorram com mais eficiência. No final das contas, isso gerou benefícios sociais significativos, além do retorno às ferrovias.”
Conclui Hoellen: “Nos EUA, há cerca de 144.000 milhas de trilhos de carga. Às vezes encontro pessoas e elas dizem: 'Ah, eu não pego o trem', e respondo que talvez não, mas quase tudo o que elas tocam e usam serve. As ferrovias facilitam mais de 2 bilhões de dólares em comércio por dia nos EUA
“E tudo isso realmente aconteceu por causa do motor diesel-elétrico.”
Nota: O CNJ 1000 está em exibição no B&O Railroad Museum em Baltimore, MD. O museu está aberto sete dias por semana, das 10h às 16h.
