El gran motor que pudo, hizo y sigue haciendo historia
La locomotora diésel-eléctrica cumple 100 años, marcando un siglo de innovación y rendimiento
Introducción
El 23 de octubre de 1925, cuando la primera locomotora diésel-eléctrica salió de la línea con destino al Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ), se sabía bien cuál era su función en el «astillero», pero no su destino como nuevo tipo de motor.
El vapor era el rey, y lo había sido durante 100 años.
La idea de que el motor diésel-eléctrico, desarrollado por General Electric en asociación con Ingersoll-Rand y la American Locomotive Company, no solo desplazaría a la locomotora de vapor, sino que también marcaría el comienzo de sus propios 100 años de dominio, no era probable que se hubiera anticipado.
Con la excepción, quizás, de Thomas Edison.
Edison había percibido que la electricidad tenía posibilidades con las que el vapor solo podía soñar ya en la década de 1860 y comenzó su trabajo pionero con trenes totalmente eléctricos más tarde en Menlo Park, Nueva Jersey, en 1880. Sin embargo, no fue hasta la aparición del motor de combustión interna (ICE; inventado en 1876) de Nicolaus Otto como aplicación industrial a finales del siglo XIX y principios del XX, que transformó las industrias automotriz, aérea y naviera, que se afianzó la idea de combinar un sistema de propulsión eléctrica y un ICE en una locomotora.
El momento no podría haber sido más fortuito. Steam tenía un problema. De hecho, tenía muchos. Se basaba en el carbón, lo que lo hacía fundamentalmente sucio. Se necesitó mano de obra para sacarlo de la lancha y meterlo en la cámara de combustión de la locomotora. Y la única manera de hacer que los trenes a vapor fueran más rápidos era construir locomotoras cada vez más grandes, que a su vez estaban limitadas por la infraestructura ferroviaria, ya que todo el sistema, no solo la caldera, se vio obligado a crecer.
Y ni siquiera eso fue suficiente. En el lenguaje de nuestro siglo actual, Steam tenía «problemas de escalabilidad».
También tenía un problema de imagen. El humo y el hollín que salían de las máquinas de vapor alimentadas con carbón habían suscitado el escrutinio público y habían dado lugar a la promulgación de reglamentos locales que frenaban dicha contaminación dentro de los límites de la ciudad.
Un tipo diferente de potencia
«Todo esto (la contaminación, los problemas de seguridad, la incapacidad de escalar a velocidades más altas y viajar distancias más largas de forma económica) hizo que se abandonara el uso del vapor», explica Kris Hoellen, director ejecutivo del Museo del Ferrocarril de B&O. «En aquel momento, la mayoría de las ciudades tenían ordenanzas que prohibían que las máquinas de vapor entraran en sus jurisdicciones por sus propios medios. Eso era cierto aquí en Baltimore, donde la empresa B&O Railroad enviaba caballos para reunirse y traía trenes de vapor. De hecho, B&O mantenía un establo grande para este mismo propósito».
¡¿Caballos?! Edison vio la oportunidad de mejorar radicalmente y, en 1925, General Electric y sus socios la aprovecharon. Así nació el motor diésel-eléctrico.
«Edison siempre tuvo la intención de ofrecer a los ferrocarriles una alternativa más limpia y económica al vapor», afirma Steve Gerbracht, director de arquitectura y desarrollo conceptual de locomotoras de Wabtec. «Cuando comenzaron a utilizarse los motores de combustión interna en la industria, en GE se encendió literalmente la bombilla para que la locomotora, independientemente de las líneas de catenaria y de los terceros raíles, pudiera albergar su propia central eléctrica. Luego, mediante el uso de un alternador, la energía mecánica generada por el ICE (en este caso un motor diésel) podía convertirse en energía eléctrica que podía accionar los motores de tracción de las ruedas de los trenes.
«Esta unión del motor de combustión interna con el arsenal de componentes eléctricos y equipos de propulsión de Edison cambió literalmente la historia de las locomotoras».
Desde sus humildes comienzos
La locomotora diésel-eléctrica CNJ 1000, también conocida como «GE Demonstrator #9681», no causó sensación de la noche a la mañana, pero sí hizo su trabajo y lo hizo de manera más eficiente que sus predecesoras de vapor.
La locomotora prestaba servicio en la terminal del Bronx, cerca del puerto de Nueva York, donde realizaba tareas de estacionamiento de corta distancia, como desarmar y ensamblar trenes de carga, mover automóviles a diferentes vías y conectar o desconectar automóviles para otros servicios, al tiempo que se ganaba una reputación de maniobrabilidad y operación rentable.
Otros ferrocarriles se dieron cuenta.
Deseosos de investigar esta nueva tecnología, los ferrocarriles de todo el país no tardaron en encargar más unidades de este tipo tipo «Box Cab Switcher» y otras locomotoras experimentales. La marea cambiaba lentamente. Luego llegó la Segunda Guerra Mundial, y el aumento de la eficiencia, la flexibilidad y la reducción de los costos operativos de los modelos diésel-eléctricos resultaron irresistibles. La suerte estaba echada: la era diésel-eléctrica había comenzado.
El siglo diésel-eléctrico se basa en la mejora continua
«Si 1925 representa el momento perfecto para unir el ICE con un sistema de propulsión eléctrico, los últimos 100 años se han centrado en optimizar ese paquete para lograr un mayor rendimiento, es decir, reducir las emisiones y aumentar la tracción, la potencia, la fiabilidad y la eficiencia del combustible», señala Bob Bremmer, vicepresidente del grupo de desarrollo de productos de Wabtec. «El éxito de este proceso de optimización, que Wabtec ha liderado con frecuencia, es una de las principales razones por las que la industria celebra este centenario».
Si bien la lista de innovaciones que han hecho que las locomotoras diésel-eléctricas pasen de funcionar como «conmutadores» en el Bronx a convertirse en el gigante mundial del transporte pesado en que se ha convertido hoy en día es demasiado larga para enumerarlas aquí, Wabtec ha desempeñado un papel clave en los hitos más transformadores. Entre ellos se incluyen el pionero del sistema de tracción AC, que aumentó el esfuerzo de tracción en un 60% con respecto a los sistemas de corriente continua tradicionales; el desarrollo de motores de entre 4 500 y 6 000 caballos de fuerza (el CNJ 1000 original tenía 300 CV); y los avances digitales en los controles de locomotoras que han cambiado el paradigma de todo, desde la optimización del viaje hasta el diagnóstico y el soporte remotos.
«Lo que me sigue sorprendiendo», comenta Bremmer, «es que, independientemente de lo grande o pequeño que sea el avance que hayamos logrado para sacar más rendimiento de nuestras locomotoras, seguimos innovando en la plataforma diésel-eléctrica creada hace 100 años.
«¡Hablemos de poder de permanencia!»
Un legado vivo: mirar hacia adelante, mirar hacia atrás
Al mismo tiempo, no se puede negar que después de 100 años de mejoras continuas (a veces impresionantes, a veces incrementales) en la locomotora diésel-eléctrica, la curva de rendimiento se está aplanando. Sí, el motor diésel-eléctrico sigue siendo el rey, y Wabtec sigue siendo sinónimo de hacer que funcione aún mejor (para más información, consulte EVO Advantage), pero Bremmer percibe los cambios que se están produciendo.
«No creo que sea una coincidencia que la era del vapor durara 100 años y la diésel-eléctrica los 100 siguientes. De hecho, los desafíos a los que nos enfrentamos hoy en día en la industria ferroviaria en 2025 son bastante análogos a los de 1925. Los motores diésel-eléctricos funcionan muy, muy bien, pero habrá una transición a otras tecnologías en el futuro. Todavía no hemos llegado a ese punto, pero estamos al principio de un nuevo capítulo, el siguiente, que creo que será tan transformador para la industria ferroviaria como lo que ocurrió en 1925».
Sin embargo, independientemente de los cambios que se manifiesten a continuación en el ferrocarril, no se puede subestimar el logro del motor diésel-eléctrico. Su impacto ha sido así de amplio, tan transformador.
«Creo que la razón por la que la locomotora diésel-eléctrica sigue siendo la opción preferida en gran parte del mundo es la misma hoy que cuando se popularizó», comenta Chris Jackson, editor sénior de Railway Gazette Group. «Tienes esa fuente de alimentación compacta con la flexibilidad necesaria para ir a cualquier parte.
«En términos generales, la locomotora diésel-eléctrica ha demostrado ser más eficiente de operar que cualquier otra forma de tracción ferroviaria: puede recorrer distancias más largas y requiere menos mantenimiento, por lo que, en última instancia, transporta personas y mercancías de manera más eficiente que otros medios de transporte. Y eso permite que haya más actividad económica y que se produzca de manera más eficiente. Al final, eso ha generado importantes beneficios sociales, además de una recompensa para los ferrocarriles».
Hoellen concluye: «En todo EE. UU., hay unas 144.000 millas de vías de carga. A veces me encuentro con personas que dicen: «Oh, yo no tomo el tren», y respondo diciendo que puede que no, pero casi todo lo demás que tocan y usan sí lo hace. Los ferrocarriles facilitan el comercio de más de 2 millones de dólares al día en los EE. UU.
«Y todo esto ocurrió realmente gracias al motor diésel-eléctrico».
Nota: La CNJ 1000 se exhibe en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore, Maryland. El museo está abierto los siete días de la semana, de 10:00 a 16:00 horas.
