Opatentowany sukces

Obraz

Wabtec przekształca branżę kolejową od ponad 150 lat dzięki swojemu duchowi innowacyjności. Zaczęło się od założyciela firmy George'a Westinghouse'a, który był jednym z czołowych innowatorów na świecie z 361 patentami w USA. Wabtec nadal wprowadza innowacje wraz z następnym pokoleniem twórców, marzycieli, wykonawców i pionierów. Jeden z tych pracowników szczególnie ucieleśnia ducha innowacji Westinghouse. Nazywa się AJ Kumar.

AJ niedawno otrzymał swój 362. patent w USA, przewyższając sumę George'a Westinghouse'a. Jego wkład w firmę i przemysł kolejowy przyniósł mu przydomek „Ojciec lokomotywy AC”.

Ale dla AJ sztuka innowacji nigdy nie dotyczyła jego osobistej liczby patentów, ale raczej wpływu, jaki wywarły jego wynalazki. Pod tym względem jego praca mówi sama za siebie. Niezależnie od tego, czy chodzi o uczynienie systemów napędowych AC standardem dla branży kolejowej; tworzenie oprogramowania zapewniającego „tempomat dla pociągów”; czy wymyślanie systemów akumulatorowych dla nowej ery lokomotyw zasilanych bateryjnie; zaangażowanie AJ w „co dalej” dosłownie zmieniło trajektorię działania lokomotyw, a Wabtec porusza świat.

AJ dzieli się swoimi spostrzeżeniami i radami ze słynnej 45-letniej kariery.

P: Czy pamiętasz swój pierwszy patent?

Tak, mam. Opracowałem system kontroli korekcji współczynnika mocy dla lokomotywy elektrycznej GE, którą wysłaliśmy do Meksyku. Nowy system zwiększył współczynnik mocy, poprawiając w ten sposób moc lokomotywy.

P: Z wszystkich otrzymanych patentów, który jest twoim osobistym ulubieńcem?

To tak, jakby wybrać ulubione dziecko. Ale poważnie, przychodzą mi na myśl dwa patenty. Jeden z nich dotyczy uruchamiania dwóch napędów w celu sterowania jednym górniczym silnikiem trakcyjnym (podwójny napęd IGBT), ułatwiając tym samym ciężarówki o wyższym tonażu. Ta innowacja utrzymywała nas przed konkurencją i przez wiele lat stała się podstawą naszej działalności górniczej. Aby podać trochę więcej szczegółów, sprawiło, że istniejące części lokomotywe/górnicze działały w połączeniu ze złożonymi kontrolami czasowymi (mierzonymi w nanosekundach) — to dla mnie wielkie wyzwanie i jednocześnie mnóstwo zabawy.

Moim drugim ulubionym był dynamiczny system zarządzania wagą dla naszych lokomotyw C4. Potrzeba było bardzo prostego pomysłu użycia głównie znanych części, aby 4-osiowa lokomotywa AC działała tak samo dobrze jak 6-osiowa lokomotywa DC - i z większą niezawodnością! Prostota pomysłu, jego elegancja podnosi go do mojego statusu „ulubionego”. Pamiętam też, jak dyrektor generalny komentował, że ta innowacja przyniosła jeden z najwyższych zwrotów z inwestycji w historii, jeśli nie najwyższy.

P: Który z twoich patentów wywarł lub wywrze największy wpływ na przemysł kolejowy?

Podejrzewam, że seria patentów związanych ze sterowaniem indywidualną osią AC i Trip Optimizer wywarła największy wpływ. Pierwsza seria zwiększyła siłę ciągnącą lokomotyw AC, umożliwiając kolejom wysyłkę pociągów o wyższym tonażu z taką samą liczbą lokomotyw, zwiększając tym samym produktywność. Druga seria zapewniła znaczne oszczędności paliwa i poprawiła spójność każdej podróży.

Obraz

P: Jaki jest proces skutecznego zabezpieczenia patentu?

Będę szczery, nie ma wielkiego „procesu” jako takiego, ale mogę podzielić się spostrzeżeniami wspólnymi dla udanych patentów. Najpierw spójrz na wszystkie nowe technologie wokół siebie i wyobraź sobie nowy sposób, w jaki możesz ją zastosować, aby poprawić jakość życia swoich klientów lub zacząć od każdego problemu, który rezonuje z klientami. Jeśli nie masz bezpośredniego dostępu do klientów i tego, co mówią, słuchaj uważnie na spotkaniach i uważnie monitoruj publikacje branżowe i wiadomości. Po zidentyfikowaniu godnego problemu i jego rozwiązania - indywidualnie lub we współpracy z innymi - które przyniesie rozsądny wpływ, proces patentowy jest stosunkowo prosty i bezbolesny.

P: Czy porażka jest ważną częścią innowacji? Czego nauczyłeś się na swoich błędach?

Wiele moich pomysłów nigdy nie stało się patentami, a niektóre nigdy nie okazały się komercyjnym sukcesem. Wynalazcy nigdy nie wiedzą, które pomysły będą miały największy wpływ, więc musimy je kontynuować.

A porażka może być produktywna i ożywić nowe, udane pomysły - dla siebie i rówieśników. Kiedyś pracowałem nad autobusem z kołem zamachowym, który nic nie robił komercyjnie, ale mój kolega wykorzystał tę koncepcję do wymyślenia systemu korbowego lokomotywy Dash 8. Kolejny dobry przykład: pomysły na hybrydowe aplikacje lokomotyw (które nigdzie nie poszły na początku 2000 roku) ostatecznie doprowadziły do godnego uwagi następcy, odnoszącego sukcesy komercyjnie Trip Optimizer.

P: Większość ludzi miała dobre pomysły w swoim życiu, zamieniłeś dobre i świetne pomysły w setki opatentowanych produktów/procesów. Jaka jest różnica?

Szczęście, na pewno. Pozwólcie, że zaproponuję bardziej obiektywną odpowiedź. Po zidentyfikowaniu potencjalnie istotnego rozwiązania, nie rezygnuj z niego - próbuj dalej! Moje rozwiązanie C4 pojawiło się po ośmiu latach prezentowania go wielu różnym menedżerom na wiele różnych sposobów. Liczy się wytrwałość. Pracuj także na różnych dostępnych drogach: wprowadź swoje rozwiązanie do procesu STRAP, przejdź do biura głównego inżyniera lub zwróć na to uwagę sprzedawcy produktów. Słyszałeś zdanie „pukanie do wielu drzwi?” Zrobiłem to i działa.

P: Masz reputację silnego mentora. Czego próbujesz uczyć młodych inżynierów?

Mówię inżynierom, aby myśleli o kontekście swojej pracy i zawsze myśleli na nieco wyższym poziomie niż zadanie, na którym mogliby się skupić. Zachęcam ich również do sprawdzenia, w jaki sposób użytkownik końcowy faktycznie wykorzysta swój produkt. Wiedząc, że to złoto.

P: Może powinniśmy byli cię o to najpierw zapytać, ale co przyciągnęło cię koleje? Miałeś pociąg jako dziecko?

Nigdy nie marzyłem o kolejach ani nie bawiłem się obsesyjnie zestawami pociągów. Wspomniałem wcześniej o szczęściu i miałem to na myśli. Zaangażowanie się w ten piękny biznes było tylko przypadkowym wydarzeniem. W latach 70. ubiegałem się o stanowisko do GE (nie transportu), a GE Transportation odpowiedział. Reszta, można powiedzieć, to historia.

Obraz